Juan María Traverso: el último ídolo

 

El último ídolo. Ese fue Juan María Traverso, quien falleció el 11 de mayo de 2024 en su Villa Ramallo natal. El piloto bonaerense, había nacido el 28 de diciembre de 1950, y se constituyó como uno de las máximas figuras no sólo del deporte motor, sino del deporte en general.

La estadística y las cifras contundentes, después de un recorrido de casi 35 años, fueron el costado frío y desangelado del deportista. Juan María Traverso resultó para el automovilismo argentino mucho más que los datos y los números con los que completó toda clase de casilleros.

Los 16 títulos de campeón y las 155 victorias en 774 carreras que logró en siete categorías resaltan las virtudes, la genialidad, el apetito voraz por enseñarse como el mejor de la cátedra y el aura que acompañó al Flaco. Con destreza y maniobras al límite se exhibió con maestría en autódromos y caminos polvorientos. Fuera del auto fue un personaje que jamás pasó desapercibido: cautivó y siempre se posicionó como eje de la escena.

El ramallense murió a los 73 años, producto de un cáncer de esófago que alteró su salud en los últimos meses. El hombre le dio pasó a la leyenda y también al mito, porque las anécdotas se multiplicarán: frontal, cascarrabias, agudo y ocurrente, aunque él se consideraba normal y decía no ser ejemplo de nada.

En el momento cumbre de su trayectoria optó por ayudar a su padre, Juan Cruz, y relegar el sueño de un posible desembarco en la Fórmula 1, pero el destino le tenía reservado un espacio central, de brillo, en el automovilismo nacional, ese que descubrió en 1971 en la Vuelta de Pergamino y lo mantuvo en el cenit hasta 2005. Traverso trascendió marcas y generaciones, dejó una huella imperecedera entre sus pares, y su estrella titilará por siempre en el corazón del público.

La imagen del piloto con el cigarrillo en la mano en el auto de carrera es un recuerdo de época que con la tristísima noticia de su fallecimiento hace dos años se convierte en lamento. Un quejido que lo atravesó en los momentos de encierro, cuando el malhumor lo envolvía y las únicas salidas se traducían en las esporádicas apariciones por un par de bares de Ramallo, donde cumplía con el ritual del café entre lugareños.

La costumbre lo convertía en una figura inadvertida para el resto: el respeto, la ausencia de las miradas de los admiradores de turno durante esos minutos singulares, resultaban un sosiego en medio de la pesadumbre. Ahí Traverso se despojaba de la personalidad y el carácter que forraban al piloto exitoso, de triunfos memorables y respuestas que podían variar entre el sarcasmo, la chispa y el exabrupto. El Flaco era uno más: el esposo de Susana, y el papá de María Paula, María Manuela y Juan Cruz.

Explicar cómo se convirtió en piloto es un misterio que ni el propio Traverso logró esclarecer. Todo indicaba que seguiría los pasos de su padre en el campo, pero la pasión por el automovilismo motivó el abrupto cambio. Travieso, las anécdotas lo acompañaron desde jovencito.

Desde el “atentado” con el cañón de la plaza a la puerta de la municipalidad de Ramallo al acuerdo con el comisario para manejar un Ford A, con la condición de no perturbar a los ramallenses con el ruido ensordecedor del motor V8 que replicaba el caño de escape cortito, como lo usaban los autos de TC. El Flaco, que cursó la escuela secundaria en el Colegio Carmen Arriola de Marín, de Béccar, se adentraban con amigos en los caminos rurales y, de regreso, llevaba el coche a la comisaría: así nació la leyenda del “auto preso”.

Recién a los 18 años tuvo un primer contacto con un auto de carrera: Marito García, piloto de Ramallo, corría en TC con Torino y fue convocado para ser parte del equipo oficial de General Motors. Lo que empezó como un préstamo de la Liebre 1 ½ pasó a algo más que serio, pero cuando Juan María le contó a su padre que deseaba iniciarse en el automovilismo le cerraron la puerta. “No sabía qué eran las carreras y se opuso, hizo lo imposible para impedírmelo. Después se transformó en mi hincha número uno”, recordaba sobre su papá.

El 31 de octubre de 1971 debutó en Turismo Carretera, en Pergamino. Largó último y dos hechos quedaron en su memoria: por un lado, los nervios que le impedían pisar el embrague y adelantarse en la fila –los autos largaban de a dos, cada diez segundos, y él partió en el puesto 71, a la par de Darío Di Palma, primo de Rubén Luis–, y por el otro, la victoria de Eduardo Copello, que era su ídolo de la infancia. Menos de un año se demoró la primera victoria: la logró el 29 de octubre de 1972, en 25 de Mayo, y con el mismo Torino con el que se había estrenado.

Era su carrera número 11 y el mismo número estaba pintado en la puerta. “No esperaba ganar. El auto andaba bien y pensaba que podía estar bien colocado, pero nunca en el primer puesto”, comentó, con timidez, ante las cámaras de televisión. La rotura de un pistón en el auto de Miguel Ángel Deguidi facilitó el triunfo; ocho fechas antes había conseguido su primer podio, con el segundo puesto en la carrera San Juan-Calingasta.

Los episodios marcaban que el automovilismo nacional estaba en presencia de un distinguido, y Ford abrazó a Traverso con su equipo oficial. Casi un año después del primer éxito, la muerte de Nasif Estéfano –primer campeón post mortem de TC– en Amiogasta, La Rioja, provocó que José Miguel Herceg convocara al Flaco para que acompañara a la estrella de Héctor Pirín Gradassi. El Óvalo aplastaba a los rivales –siete coronas en esa década– y después del triplete de Gradassi entre 1974 y 1976, llegó el turno de Juan María, que se coronó en los siguientes dos años. Tiempos de conductores talentosos, con aura, que generaban admiración en la gente.

“Tuve la suerte de entrar al automovilismo en ese momento, en el que había grandes pilotos. Correr con ese grupo durante seis o siete años no tuvo precio. Oscar Gálvez fue director del equipo durante tres años; el Loco Di Palma, Roberto Mouras... El Loco y yo éramos íntimos amigos, nos ayudábamos. En la pista era una batalla campal, pero nunca mezclamos la pista con la amistad. Lo de la pista quedaba en la pista y si alguno de los dos se pasaba de la lógica, a las semanas nos poníamos al día y al rato estábamos tomando mate. Mouras fue un campeón y un tipo bárbaro: su pueblo [Carlos Casares] se enteró tras su muerte de que él bancaba la salita de primeros auxilios, el jardín de infantes, la escuelita... Más grandeza, imposible”, recordaba a aquellos rivales y amigos.

Con el apoyo de Ford, que se retiraba como estructura oficial en TC, y después de los dos títulos de campeón en la popular categoría viajó con 28 años a Europa. “Cuando la Fórmula 1 vino a la Argentina fui a ver a Bernie Ecclestone, que estaba en el autódromo. “Quiero ir a correr a la Fórmula 2, a la Fórmula 3”, le dije. No conocía los circuitos, los autos, nada... Y elegí la F2, en la que había pilotos como Keke Rosberg, Teo Fabi, Derek Daly, Marc Surer, que llevaban años esperando un lugar en la F1″, afirmó. Corrió en escenarios emblemáticos, como Silverstone, Hockenheim, Nürburgring, Zandvoort, Misano –donde finalizó cuarto, su mejor desempeño–, el callejero de Pau... “Nunca vi algo igual a Nürburgring, y eso que yo corría en los grandes premios en la montaña. Ese circuito era increíble, con 120 curvas, una recta de tres kilómetros y 22 kilómetros de longitud. Era imposible memorizarlo y el promedio de velocidad era de 200 km/h. “De acá no me salvo”, pensé. Una que me equivocara y no la contaba más”, relató sobre aquel trazado que es un mito y en el que Juan Manuel Fangio ganó tres veces, y Carlos Reutemann, una.

La F1 es el sueño de todo piloto, y Traverso no fue una excepción. La relación que entabló con Ecclestone le permitió probar el Brabham BT49 en un mismo ensayo con Niki Lauda. “El año que viene sos segundo de Fabi en el equipo oficial March y hay cuatro carreras en la Fórmula Aurora, que eran autos de la F1 del año anterior. Si todo va bien y si vos hacés las cosas bien en ese camino, te subís al F1”, me dijo Ecclestone”, reveló Juan María. Pero de regreso al país descubrió que la situación crítica de la compañía del padre, el campo y la economía nacional eran un caos. “Llamé a Ecclestone y me dijo que a lo que había firmado me lo mantenía un año. Para salir del pozo necesité seis”, apuntó sobre el abrupto desenlace de la experiencia europea.

De regreso, en 1980 se unió al naciente TC2000 y tres años más tarde se reincorporó al TC. En TC2000 conformó el equipo oficial Renault, con la asistencia de Oreste Berta, y la fórmula era prácticamente imbatible. Con la cupé Fuego firmó una victoria épica en Río Negro, cruzando la meta con el auto envuelto en llamas. “Ese tipo de cosas siempre pasó; la única diferencia es que antes no había televisión. Cuando empecé a correr en autos, tenías que saber de mecánica, porque si en un gran premio se rompía algo tenías que arreglarlo con tu acompañante. Hoy, si se prende fuego el auto el piloto para automáticamente, porque si se quema el coche lo rajan”, sostuvo, con su estilo siempre frontal.

Y detalló más de aquella vivencia de General Roca que quedó marcada en el automovilismo argentino. “Esa vez se prendió fuego del lado de donde está el lubricante: perdía una manguera y caía sobre los escapes. Empezó a salir humo y supe que era aceite. Sabía que en algún momento se prendía, iba mirándolo por los agujeritos del piso. Y por la radio les dije que iba a seguir, y cuando aceleraba más se prendía fuego, pero si no pasaba para el lado de los carburadores y los caños de nafta, el peligro es relativo. Me saqué los cinturones, y dije “cuando se complique, paro”. Tuve suerte: se quedó sin aceite a tal punto que me bajaron la bandera y explotó el motor”, recordó quien, además, en Alta Gracia 1998 llegó en tres ruedas.

Campeón con Renault, con Peugeot en TC2000, también sumó tres coronas con Chevrolet en TC, y la última de las seis, con Ford. En Top Race se consagró con Mercedes Benz, Peugeot y BMW... No había marca que se le resistiera, pero tuvo un dolor deportivo grande: no consagrarse con Torino, con la que debutó y con la que hizo un último intento. Corrió en rally, y también en el Desafío de los Valientes, porque no había pista, circuito ni escenario natural en los que el Flaco no sobresaliera. También los enojos lo caracterizaron. Los protagonizó contra rivales, como después del accidente con Gabriel Ponce de León en Río Cuarto; Juan Manuel Pato Silva, en San Juan; los cruces con Marcos Di Palma...

El 7 de agosto de 2005 decidió poner punto final a su brillante trayectoria deportiva. Faltaban pocos minutos para que largara la tercera serie de TC en Olavarría. Mañana fría en el circuito Hermanos Emiliozzi. Traverso tomaba mate en su motorhome con su amigo Miguel Ángel Toto Echegaray. “Fui a ponerme el buzo para correr y, en esos diez segundos, hice un clic y se me pasaron por la cabeza 35 años corriendo. Y dije “no corro más»”, narró el momento. Cuando se lo comentó a Echegaray, Toto le preguntó si se había peleado con alguien, y el Flaco, con su estilo particular, le respondió: “Se me fueron las ganas”.

Los premios y los elogios se multiplicaron. Igual que el reconocimiento del público, que quedaba encandilado con su figura cada vez que el Flaco se paseaba por los autódromos como asesor de Toyota, como presidente de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), como simple invitado a una carrera y en el Galpón del Flaco, de Ramallo, el museo que empezó a gestar su padre al guardar trofeos y artículos periodísticos de las carreras de Juan María.

El piloto de Ramallo fue un “distinto” en el rubro, un verdadero grande que terminó siendo el referente de generaciones que siguen su legado. Fuera de las pistas, fue reconocido con el prestigioso premio Olimpia de Plata en 1991, 1995 y 1999, un testimonio de su impacto en el deporte argentino que sobrepasaba al automovilismo.

Murió Juan María Traverso, pero quedarán eternamente el piloto y la leyenda.

 

 

Fuentes:

 

• Lanacion.com.ar

• Carburando.com

• Campeones.com.ar